En muy poco tiempo empezarán las obras del Metrobús en Culiacán, operaciones y movimientos que sin duda alguna causarán por algunos meses molestias y afectaciones en el tránsito y vialidad de diferentes partes de la ciudad, y uno se preguntará lo inevitable: ¿En qué consiste este proyecto que se ha publicitado por más de 15 años pero que al mismo tiempo se ha mantenido en la opacidad como un valioso arcano en un baúl sellado?

Por Ernesto Saldaña García

El metrobús es parte de un Sistema Integrado de Transporte (SIT por sus siglas) que, a diferencia de otras alternativas expuestas para su valoración a nivel nacional, el de Culiacán se concibe con un enfoque integral, que incluye a la mayor parte de la demanda de transporte público de la ciudad.

El interés de las autoridades data del año 2009, iniciando con los primeros estudios en materia de movilidad hasta alcanzar la voluntad politica de las autoridades estatales, los prestadores del servicio y el conjunto de agentes socialmente involucrados.

En este contexto, las apreciaciones expuestas para el SIT Culiacán responden a las siguientes consideraciones: Consideración sistémica, urbana, operacional, operadores y socioeconómica (de acuerdo con el Estudio de factibilidad Metrobús Culiacán, 2019).

El estudio de factibilidad –el cual es muy amplio, de 428 páginas– abarca los cinco aspectos en mención, fundamenta y justifica la inversión multimillonaria en el sistema de Metrobús para la ciudad de Culiacán como alternativa viable para resolver los problemas de movilidad actuales y futuros de la ciudad.

En todo proyecto que se basa en condiciones de ideales, los problemas y las preguntas empiezan a surgir cuando comparamos lo idílico con lo real, es ahí cuando surgen las dudas y el júbilo de la lectura inicial pasa a ser escepticismo y luego pesimismo.

Estudio de factibilidad

El estudio de factibilidad contempla la creación de seis corredores integradores por donde transitarán las líneas del Metrobús. Estos seis corredores o líneas de operación son el Obregón Norte-Sur con una longitud de 13.33 km, el Zapata-Obregón de 20.91 km, el Colegio Militar-Obregón de 14.35 km, el Zapata Sanalona de 19.54 km, El Colegio Militar-José Limón de 12.89 km y el Ancona-Las Américas de 21.64 km.

El principal problema que se presenta con estos corredores es que el estudio contempla que las avenidas por donde pasará el Metrobús deben contar necesariamente con una anchura de seis carriles y su respectivo camellón central.

Aquí es donde se observa el primer impedimento entre los dichos y los hechos ya que, de las avenidas propuestas, algunas de ellas no dan la anchura necesaria para albergar el sistema de autobuses. Si a esto le sumamos el tránsito cotidiano de automóviles particulares y colectivos, queda claro que las rúas de asfalto presentan un importante déficit para albergar la densidad vehicular que habrá con el crecimiento urbano de la ciudad.

Continuando con el hilo de propuestas y soluciones del estudio, y enfocándonos a la construcción e implementación de la primera línea divulgada por el Ayuntamiento (Zapata-Obregón), cualquiera que revise el documento se preguntará ¿cómo harán para albercar todo el tráfico vehicular de la zona? Si el Metrobús utilizará dos carriles, entonces sólo restarán dos más para los vehículos que circularán por la Avenida Obregón.

El IMPLAN

Para resolver esta y otras interrogantes, DeprimeraNoticias acudió al Ayuntamiento de Culiacán, en donde después de muchas tribulaciones, nos canalizaron al Instituto Municipal de Planeación Urbana de Culiacán (IMPLAN), órgano que debería tener las respuestas.

Cuando se presentó al IMPLAN la duda sobre si la infraestructura urbana actual cumple con las dimensiones requeridas de seis carriles para albergar el Metrobús, personal del órgano contestó negativamente.

Es por ese déficit que se planea hacer una ampliación de varios kilómetros por el Boulevard Enrique Sánchez Alonso, en forma paralela a la Obregón, despresurizando así el tráfico de vehículos que viajan al norte de la ciudad, pero esta medida tiene un costo.

Al revisar los conceptos principales del proyecto veremos que esta ampliación tiene destinado un monto de 256 millones de pesos. Con solo utilizar el sentido común nos daremos cuenta de la insuficiencia de recursos para una obra de tal envergadura, y al cuestionar al IMPLAN sobre el cómo determinaron estos costos, la respuesta fue que no lo saben.

Y que los costos reales (que serán mucho mayores) están todavía por determinarse ya que el proyecto para la ampliación de este Boulevard será concluido dentro de algunas semanas, por lo que el costo total proyectado de dos mil 924 millones de pesos para implementar el Metrobús pudiera elevarse substancialmente en cientos de millones más, una vez que se tengan todos los estudios concluidos.

Costo de boletos

Otro de los aspectos que debemos analizar es el costo del boleto. Recordemos que en la Ciudad de México el costo es de 6 pesos, y el de la tarjeta (recargable) es de 15 pesos, habiendo un costo adicional de 5 pesos si los usuarios del Metrobús capitalino utilizan algunas de las rutas urbanas enlazadas al sistema de transporte.

La respuesta del IMPLAN fue lacónica: “no sabemos cuál será el costo del boleto”. Este desconocimiento es por demás alarmante ya que el estudio de factibilidad cuenta con corridas financieras hasta el año 2049 y en cuyas proyecciones se manejan los ingresos estimados de cada año, y aquí surge la pregunta obligada: ¿Cómo determinaron las corridas financieras, la factibilidad y rentabilidad del proyecto si el día de hoy ignoran cuánto tienen estimado ingresar?

Todo parece que el estudio se basó en suposiciones predeterminadas, y aún más, la reciente respuesta que recibimos por parte del IMPLAN vía WhatsApp, afirma que las tarifas propuestas dependerán del “modelo de negocio a seguir” lo cual genera todavía más dudas sobre la confiabilidad del estudio en mención.

¿Quién administrará el Metrobús?

Otro punto sin esclarecer en el estudio es la conformación de la figura jurídica legal que administrará al Metrobús. Al respecto se ha ventilado públicamente que será un fideicomiso cuatripartito integrado por los tres órdenes de Gobierno (federal, estatal y municipal) y los concesionarios, los cuales integrarán un consejo de administración. Esta versión nos fue confirmada por el IMPLAN, pero se desconocen los pormenores de cómo se integrará el fideicomiso. Y ya que las aportaciones de las partes pueden variar, resulta aún más incierto quién será el agente preponderante que lleve la voz de mando de esta institución.

Siguiendo con el fideicomiso, vale la pena mencionar que el Metrobús está planificado para ser una empresa rentable, pero quá pasaría si no lo fuera y por algún motivo externo (como una pandemia) tuviera “números rojos”. ¿Quién absorberá las perdidas? ¿O es que acaso los concesionarios querrán garantizar sus utilidades imponiendo subsidios vía cláusulas con garantías? Si tal exigencia se diera, entonces se evocaría los intentos de corruptelas que una vez se dirimieron en la construcción de hospitales público-privados durante la administración de Mario López Valdez, privilegios que fueron la causa principal del rechazo en el Congreso del Estado.

Muchas preguntas quedan en el tintero y se irán dirimiendo y transparentando con el paso del tiempo, ejemplo de esto es la carencia de un presupuesto de educación y difusión ciudadana del proyecto y su funcionalidad, lo anterior es importante ya que según la fuente de Animal Político entre el 2006 al 2016 se registraron mil 570 accidentes, 37 de ellos fatales en el Metrobús de la Ciudad de México.

Lo que sí queda claro es que el Ayuntamiento de Culiacán, principal involucrado en el proyecto, debe acabar con sus prácticas de opacidad e incluir a la ciudadanía en el proyecto, por esto, la propuesta de este medio es la creación de un comité ciudadanizado de revisión de cuentas y operaciones que ayude a transparentar, sociabilizar el proyecto y su implementación, pues hoy por hoy lo que se puede revisar en papel dista mucho de lo que se implementará en la realidad de la ciudad, para el Metrobús de Culiacán aplica la añeja frase que entre el dicho y el hecho hay un buen trecho.